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新戦略でLCCに変化が訪れる

LCCのビジネスモデルはとてもシンプルです。

 

1.小型単一機種編成で、座席密度を高める
2.地上待機時間の短縮による航空機の高稼働
3.短距離間の直行路線を運航
4.機内サービスの削減と有料化
5.サブ空港使用により空港利用料の削減
6.自社Webサイトからのチケット直接販売

 

という6点はLCCの基本です。コスト削減をするために、複雑な業務は徹底的に省き、簡素化することで格安運賃を実現していました。

 

ところが、近年少しずつこのビジネスモデルに変化が訪れています。成長を持続させ、採算性の維持には従来の顧客対象であった格安の短距離客だけでは足りなくなってきたからです。

 

足りない部分はどう補うのか?
どうやってより多くの顧客を獲得するのか?

 

狙うのは大手航空会社の顧客であるより高い運賃を払って飛行機のチケットを買う旅客です。ビジネス層や快適さを求める旅客を狙っているのです。この層を獲得するために、LCCは徐々にハブ空港にも就航を開始しています。空港使用料は高くなり、大手航空会社のような高価な旅客サービスシステムも求められますが、ビジネスモデルを多少変更し、コストアップも仕方ないと考え始めているのです。

 

対して大手航空会社もただ手をこまねいているだけではありません。LCCのよいところを取り入れ、双方の良いところを真似しあっているのです。このようにビジネスモデルもLCCと大手航空会社のハイブリッド型モデルが登場してきています。

サービス有料化に熱心なのはどうして?

アイルランドのライアンエアはサービスの有料化に大変熱心なLCCです。最安運賃を追及しするために様々な方法を考えています。CEOのオレアリー氏曰く「航空ビジネスは価格で勝負するほかない」と断言しており、価格で大手航空会社やその他LCCと積極的に勝負しています。

 

そしてこの最安運賃を実現するために実施しているのが
さまざまなサービスの有料化です。利用者が運賃の安さを実感するのは、航空券を購入するときです。他の航空会社や長距離バスなどと値段を比較して、その値段に驚きます。そしてその驚きを提供するために、他社が運賃に含めていた費用を別途乗客に請求することにしたのです。

 

たとえば預入手荷物の有料化です。英国空港などの大手航空会社が20kgまで無料で預入でき、それを越える場合には20kgで25ポンドが必要になるのに対し、イージージェットなら20kg以内の荷物一つにつき10ポンド必要となると割高な料金を設定しています。これは先に申告していた場合の料金で、当日荷物が増えてしまったり、ネットで払い忘れていると、45ポンドも請求されてしまいます。

 

なぜ、こんな設定になっているかというと顧客の行動を変えさせるためなのです。預入手荷物の料金が高くなれば、乗客は機内に荷物を持ち込むようになります。そうすれば荷物の詰め込みや荷下ろしなどの作業が減るため業務効率が高まるのです。また持ち込める荷物にも重量制限がありますから、結果的に積載量が減り、輸送コストも減らすことができます。

 

現在ではLCCのサービス有料化はほとんどのLCCが取り入れており、当たり前になっています。この付帯サービスはLCCの重要な収入源となっています。

LCCが国内線シェアの半数を占める?

LCCは基本的に短距離路線が主なので、伸びている多くが国内線シェアです。もっともLCC需要が伸びているのがトルコで、アイルランド、タイが続きます。

 

LCCが国内線の過半数シェアを占める国は2000年には3カ国でしたが、2009年には6カ国に増えています。全体的に見ても国内線でLCC需要が高まっているのです。

 

市場規模が大きく、今後LCCが伸びそうなのはインドです。2004年ごろから多くのLCCが参入しており、航空需要が爆発的に増加しています。フィリピンやマレーシアの国内線でもLCC需要が高まっており、過半数を超えていますが、ここまでくるとシェアが大きくなりすぎたため若干飽和状態に達している感じもします。

 

メキシコでは国営のメキシカーナ航空が倒産したことで、その空きを生めるようにLCCのインタージェットがシェアを急激に伸ばしています。他国が市場自体の拡大により国内線シェアの需要が高まっているのに対し、大手航空会社の経営不振によりLCCのシェアが伸びているという全く別の状況が起きています。

 

ブラジルでもLCCは延びてきていますがまだまだ大手航空会社の勢いは強く、なかなかLCCが市場規模を大幅に拡大するには至っていません。

 

このように、LCCが伸びてきているといっても国によって状況は様々です。しかし全体的な流れとしてLCC需要が高まりつつあります。今後も航空業界ではLCCが起爆剤となりめまぐるしい変化が訪れるでしょう。

 

LCC市場は世界で広がりを見せています。トルコはLCC市場7番目にランクされており、トルコ航空はLCCのアナドルジェットを買収し、自社のエアライン、サンエクスプレス国内線LCCが大幅に拡大しました。現在トルコのLCCはペガサスエアライン、サンエクスプレスがLCC大手となっています。国内線の移動にはこの二つが人気を集めており、トルコ航空は国内線を撤退、縮小の傾向にあります。ただしトルコはヨーロッパへのハブ空港としての役割が多く、特に東欧へ行くにはトルコのLCCが大変便利になっています。

 

オーストラリアでもLCCは勢いを広げています。2010年には国内線のシェア、50%以上となっており熾烈な争いとなっています。ヴァージン・オーストラリア2000年に設立されたLCCですが、オーストラリアでは2番目の規模を持つ航空会社となっています。本拠地のブリスベンの他、シドニー、メルボルンを中心に、オーストラリア国内の28の都市を運行しています。

 

ドイツもLCCが勢いのある国となっています。欧州ではアイルランドに続いてLCCのシェアが大きい市場で年間供給座席数は4000万席とかなり大きい市場規模となっています。もっとも大手はエア・ベルリンですが、この会社はもともと占領下にあった西ベルリンに乗り入れるためにアメリカで創業した会社です。他のLCCとは少し毛色が違い、LCCなのに機内サービスもありマイレージサービスもあります。ですからLCCと分類するのも難しく格安レガシーキャリアに近い部分があります。値段も他のLCCに比べて若干高めの設定となっています。

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